Chegou a hora de redefinir os padrões de referência comerciais? Por exemplo, a demurrage deve ser feita mesmo com? Deverá ser partilhado algum benefício na poupança de consumo de combustível entre o Proprietário e o Fretador? Está finalmente na altura de se afastar da NYPE 1946 (nota RS: um popular e bem centrado fretador a tempo) e avançar numa nova direcção, particularmente dada a necessidade de acrescentar novos critérios relevantes a um acordo de fretador? Uma coisa é atingir novos níveis de eficiência, mas para o conseguir é necessário flexibilidade em torno das estipulações do partido fretado. Um exemplo é o seguinte: uma viagem de carga de minério de ferro de dimensão capitalizada do Brasil para a Europa incorrerá num custo de combustível de US$ 225.000 - 275.000, dependendo da velocidade utilizada, o que equivale a US$ 1,30 - 1,60 por tonelada de carga (a uma taxa de frete de US$ 15 por tonelada), o que significa que 10% do frete representa o custo das licenças de emissão de carbono. A tarefa é como gerir o risco numa altura em que o custo do carbono não vai ficar mais barato.
Tendência aprendida no The Baltic Exchange (https://www.linkedin.com/company/the-baltic-exchange/) Risk Forum, at Posidonia Shipping Week, Atenes (Greece).
Com o CEO Mark Jackson (The Baltic Exchange), Burak Cetinok (Arrow Shipbroking Group), Anders Liengaard (Liengaard & Roschmann), Peter Stallion (Freight Investor Services), Martin Crawford-Brunt (Lookout Maritime), Marc Pauchet (Maersk Broker), Thomas Bracewell (Arrow Shipbroking Group), Alessio Sbraga (HFW), Nina Zetsche (Clear Blue Markets), Trifon Tsentides (IFCHOR), Frederic Bouthillier (Ventis Environmental Finance) como oradores.
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